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多用市场手段疏导需求(热点解读·对话)

12-07-19 09:48:06    来源:人民日报    作者:

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  核心提示
  
  近几年,一些大城市私家车数量激增,引发了严重的交通拥堵问题。无奈之下,形形色色的“限购令”相继推出。而经济发达、人均收入高的香港,虽没有限购,汽车保有量却保持低水平。
  
  香港有哪些经验可供内地借鉴?控制私家车保有量,政府可以用哪些手段?本报记者就此专访了香港城市大学教授刘建华、中山大学政务学院教授郭巍青。
  
  公共交通便利舒适,降低市民购车欲望
  
  记者:现在香港100人中,仅6个人有私家车,而内地很多市民却有迫切的购车愿望。你认为其中最主要的原因是什么?
  
  郭巍青:香港人买车欲望低,得益于发达的公共交通系统。乘地铁、公交车出行方便、经济,绝大多数人选择公交出行。
  
  反观内地,对北上广等大城市而言,公交优先也基本已经是政府共识。近年来公交地铁投入不可谓不大,路线不可谓不多,车辆不可谓不先进。最核心的问题,就在公共交通运行,特别是在道路设计的科学性、合理性上,跟香港差距较大,大大影响了公共交通的便利度、舒适度和到达性,所以很多人其实是被迫买车、开车。
  
  刘建华:在公共交通这一点上,香港远超过北京、上海、广州。我在美国生活了20多年,一直离不开车。2004年来香港工作后,至今没买车,也不开车。在香港换了几次住处,无论是上下班还是休闲外出,总可以找到十分方便的公共交通方法,包括坐出租车。然而,我6月份在北京开会,遭遇则完全不同,出租车太难叫了。
  
  控制私家车数量,经济和市场手段显成效
  
  记者:香港有哪些限制私家车增长的措施?起到了什么样的作用?
  
  刘建华:香港对车辆保有量的管治,主要用经济和市场手段。除了征收高额新车登记税外,政府还从市场和基础建设结构方面进行管治。比如,在交通基础建设领域,采用市场竞争结构(私营、合营和公营的综合结构)。以隧道为例,有政府管控的,也有私营的。政府管控车辆数量的另一有效手段,是开发高效的城市公交系统,让其在市场竞争下运营,包括地铁、客车、小巴、出租车等。
  
  一个无可争议的共识是:车辆保有量是影响城市交通状况的最关键因素,如何降低车辆保有量是解决问题的关键。但解决方法不仅是行政政策和经济手段,还取决于城市发展的不同模式和交通建设结构。
  
  记者:为什么香港人能够接受高油价、高停车费、高隧道费?内地能够借鉴吗?
  
  刘建华:香港是自由市场经济,基础设施的涨价遵循市场竞争规律,政府主要起政策导向作用,适当间接参与。所以,涨价的争论,不对政府直接形成压力。
  
  比如,香港私人隧道和供电公司几次因汽油涨价而提出涨价,都遭到香港民众强烈反对。
  
  郭巍青:目前,在内地普通民众的感受里,大城市的用车成本已经比较高,可提高的空间不大。如果不顾实际情况大幅提升油价,或者征收高额的购置税、拥堵费等,不仅可能引起强烈的民意反弹,还会在这笔钱的使用分配上产生很多后患。
  
  因此,对私家车征收很高费用,提高其使用成本的手段要谨慎为之。有一些城市最中心区域的停车费,可以有所提高,但总的来说,不要以此作为遏制私家车的主要手段。
  
  要引导公众减少用车,可以通过市场自然的调节。现在让你开车去市中心,就算不收拥堵费,你都会考虑再三,是不是堵车,会不会没地方停?如果大家觉得公共交通比开车更经济方便,自然会做出选择。
  
  交通规划应前瞻科学,避免随意性和贪大求洋
  
  记者:内地城市要治理拥堵,可以借鉴香港的哪些经验?
  
  郭巍青:跟北上广等大城市道路动辄八车道、十车道不同,香港地域狭小,所以从很早开始,在道路设计上就注重前瞻性和科学性。单行道、道路和人行道的交叉、建筑与建筑之间大量的空中连廊、车辆合流分流的特殊区域、红绿灯的控制等,都经过细致的测量计算,按科学规律设计出来。所以即使主要道路,高峰时间平均时速也可以保持在22公里的水平。
  
  此外,香港的地铁线路设计合理,直接通达重要地点的核心位置,与地面公交接驳转乘方便。这些都是内地可以借鉴的。城市管理者在道路、公交线路班次、地铁等设计上,要经过严格细致的计算和科学的研究,避免随意性和贪大求洋。
  
  以往,因为这种多年来的随意性,我们的道路虽然很堵,但在一定面积内的行车密度和通行效率上却低于香港。人们坐公交本来就挤,又总是走走停停,自然不会觉得舒服,想要买车。
  
  规划方面,香港还有一个“法宝”可以借鉴:严格管理房地产的开发建设,在小区建设之前就必须申请到公共交通的配套线路,保证小区建成后方便住户出行,大大提高公共交通的到达性。
  
  记者:在规划上,内地城市还有哪些问题要解决?
  
  郭巍青:在整个城市规划上做到科学合理的布局,是遏制私家车拥堵的根本之道。我们常常出现这样的情况:人住在城东,上班却在城西,公交地铁又跟不上,唯有选择买车,其实开车也快不到哪去,无非是舒服一点。
  
  因此,从根本上来说,要改变对城市摊大饼式的开发,特别是大城市,各个城区要分别组团,每个团都形成一个独立的集工作、居住、娱乐、消费于一身的功能区域,大多数人围绕自己的工作地点居住,可以减少交通使用量。
  
  刘建华:与北京相比,香港不采用环状交通,而是依赖国际领先的公共交通系统,加上私家车高成本费用和政策限制(如买新车征收高额首次登记税)。所以私家车保有量得到有效控制,同时也抑制了交通污染排放。
  
  北京不妨在“跨环辐射”方面下功夫,重点解决由市中心跨二环、三环、四环的通路问题,提高交通效率。
  
  避免挤占公共交通资源,政府公务车应做表率
  
  记者:控制私家车保有量,政府在公务车使用上如何做表率?
  
  郭巍青:严格控制公务车的数量和使用很重要,尤其是北上广等政府部门集中的中心城市。近10年,香港增加了11万辆机动车,基本是私家车。对于公务用车,港府有严格的限制,10年间公务车辆数不增反降,减少了近千辆,现在共有约6340辆,其中还包括电单车、房车、载客/货车、货车、巴士和特别用途车辆,如救护车和垃圾收集车。
  
  在内地,公务车问题一直为人诟病。尽管公务车的数量比不上私家车,但使用频率要高得多,很大程度上挤占了公共交通资源。
  
  香港不光公车少,使用也有严格限制。政府要求,公务员外出执勤,通常应选择最便宜的交通工具,即地铁、巴士、出租车等,只有在无公共交通可达目的地或有必要的情况下,才使用政府车辆;各部门须负责其部门车辆的日常管理,每部车都备有行车记录簿,记录车程时间、里程数、地点和行程目的,部门管理人员须查阅行车记录,防止滥用。

 
 
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